姚中才：当时只道是寻常

作家简介：姚中才，中国作家协会会员，广东省作家协会报告文学创作委员会副主任。曾任《南方周末》《深圳青年》记者。出版散文集《当花开时》《人生不了歌》、小说集《999次心跳》《不爱合同》《下海》、长篇报告文学《南海!南海!》《爱撼汶川》《英雄之光》《感动》《南海，远方的家》等。获广东省第八届“五个一工程奖”、广东省第九届鲁迅文艺奖等。

非常荣幸能够有机会参与《奋斗与辉煌》的创作。在这个过程中，梳理广东走进小康的铿锵脚步声，感受到一种前所未有的振奋和激动。我所承担的是20世纪80年代的部分内容。80年代，是我曾经走过的岁月，但那个时候，年少无知，偏居一隅，对于我，八十年代是一晃而过的，在记忆里，不曾留下什么痕迹。那些在不知不觉中走过来的时代现在回首是多么的风云激荡、惊心动魄。而这样的日子竟然就在我茫然无知的情况下走过来了。套用一句古诗，当时只道是寻常！

回望80年代，这个差不多隐没在烟尘里的时代，是一个英雄辈出的时代。中国翻天覆地的改革，就从那个时代开始，那么多重大的事情，在毫无预兆的情况下就发生了。

最早接到王威廉的电话，参加培忠书记主持的筹备会时，我的心里是非常忐忑的，说实话，我对这种宏大叙事缺乏把握，虽然之前，写过一些报告文学，写过汶川地震，写过南海问题，但那些都是我实实在在冒着生命危险去实地生活实地体验过的，而对这种重大的历史叙事，我感到非常惶恐。

我去图书馆，查阅了大量那个时候的报纸，这时才发现，当时的报纸，大多忽略了那个时代普通人的感受和普通人的生活。在大的事件的报道里，基本找不到具体的个人，而且年代久远，那个时候能查到的资料非常有限，而我们这部书的定位，又是以普通人的故事来表现这个时代的，所以在查阅了资料以后，才感觉难度非常之大。资料的匮乏，让我看不到这个伟大的改革时代的细节，后来只好去一些人的回忆录里面寻找。时光飞逝加大了还原和再现这段历史的难度，纪实文学作家要最大限度逼近历史真实，需要超越前人做更加深广的钻探和开掘，以新史实、新故事、新感知满足读者的审美和欣赏需要；同时，也要去伪存真。这是纪实文学作家逆行时光隧道义不容辞的双重责任。

真正开始动笔是在2019年12月，要开始写作就要调动思想、情感和材料积累。我查看那时候的报纸，那一个个平凡质朴却感天动地的形象，悄悄地走进心里。那段时间，凡是看到与80年代有关的书籍材料，我都留了下来。写80年代，不是“炒冷饭”，而是致力于突破和出新的一次远征。我研读了习近平总书记关于小康精神的重要讲话，重温了大量书籍、档案和文献，遍查《南方日报》《羊城晚报》等报纸，翻阅的文字资料难以胜数，应以数千万字计。

《奋斗与辉煌》是更偏重历史的严肃纪实作品，而不是充满虚构想象的小说等其他作品。真实是纪实文学的生命和魅力所在，应该像史官那样有着一种虔诚、敬畏的心态，来重新挖掘、书写那个时代的精神样貌。在这种心态下，自始至终都会如履薄冰、如临深渊，不敢稍有差池。敬畏历史，才能去书写历史。

我走遍各级相关档案馆、纪念馆，寻获了不少珍贵材料，但也经常为一些关键史料遍寻无着所困。一些重大事件，档案居然是不完整的。有的人调动，何时走、到何单位、任何职务一概不知。当时过境迁、人事代谢、真伪杂糅使特定时段历史的物理空间与人文环境变得日益飘渺和模糊时，作者要获取足量的“真金白银”，必须切实做到有效重返历史现场。

显而易见，栉风沐雨几十年，阅尽繁盛与衰亡的历史现场，特定时代环境独有的形声色味已荡然无存，曾目击过既往浮世精彩的见证人也属凤毛麟角。要聆听历史脉动、感受历史呼吸、触摸历史肌肤，必须兼顾物理空间与虚拟空间、有声证人与无声信史、逻辑推断与技术确认，以事件发生和人物成长地为支点，多维一体营造与时代屏风后的流年逝波声息相通的环境，切实成为活色生香历史的“在场者”，并与之进行跨时空对话。这样，才能架起连接昨天与今天的桥梁，拨云见日窥见历史的模样。这就要秉持重返的自觉、坚定重返的勇毅、找到重返的路径，驱除“历史的迷雾”，寻获尘封已久的时光典藏，最大限度逼近并还原历史真实，重新感知那个艰苦而激励人心的年代。

时过境迁再回首，以小康建设的轨迹，从现在这样的视角回望岁月，是为那个时代群体铸像，从这里你可以看到那个群星璀璨的时代。那么多的人和事可歌可泣。同时，从80年代这个窗口对党和国家几十年波澜壮阔的历史作纵深透视，其深湛厚重的内涵不言而喻。中国的小康之路，不是径情直遂、一蹴而就的，而是伴随着共和国寻路和探索的山重水复，经历了时代的风风雨雨才走向成熟的。

《奋斗与辉煌》创作组更强调注重新视角、新材料、新思考、新表述。注重珍贵细节的采撷和运用，对现场白描和既往回放，以震撼人心的力量和具有浮雕品质的画面，定格历史场景，塑造人物形象；厘清来龙去脉。《奋斗与辉煌》首先是历史，其次是文学，这是创作组一开始就定下来的基调，我努力围绕着这个基调去完成。

小康之路是文学书写的一座富矿，“横看成峰侧成岭，远近高低各不同”，近年来，围绕着小康之路，涌现了大量的文学作品。都是各具特色。可以说是风光无限，气象万千。有许多让人眼前一亮的新作。立意新则全盘新。创作团队全景式地把广东的小康发展史写出来。立意一出，眼前便豁然开朗，纵横翻飞于历史长河的各种素材也整合有序，一线贯穿，思路便明晰了起来。

2020年初，新冠疫情毫无征兆的爆发。给计划中的采访带来重重困难。春节的时候，按照惯例，我都是回湖北老家去过年，当时并没有在意，疫情有多严重，一路开车往湖北走去，越是往北走，风声越来越紧。我在腊月廿八的晚上，回到了老家天门，我同一个小组的喻季欣老师和黎衡，在群里边提醒我，疫情严重。腊月二十九，武汉就宣布封城了，想到任务在身，天门离武汉又近在咫尺，腊月二十九日晚上，我怎么也睡不着觉，第二天，也就是腊月三十的早上，我独自一个人开车，千里奔袭返回广州。就在我离开天门6个小时后，天门也宣布封城了。

回到广州以后，就在从化的山里隔离，每天三遍量体温，忧心忡忡的，总疑心自己感染了新冠。我在湖北去过一些非常危险的区域，听到过那些人近距离的咳嗽，14天的隔离完了，自己都还不放心。这时又有人说，潜伏期最高可达42天，那一段时间里，正常的生活秩序全部被打乱了。而更不巧的是，过年之前我收集整理资料的那部旧电脑，硬盘物理损坏，无法修复，后来只得重新再来。

好在一切都过去了，有幸参与了这本书的创作，使我对渐行渐远的80年代有了全新的认识。80年代，已有40多年，当年叱咤风云的人物有的已经离世，当事人和知情者寥若晨星，能够找到的已经记忆模糊了。我的采访大多采取了打电话的模式。在时光模糊的印记后面，我窥见了历史本来的面目。

广东的小康之路，得益于广东敢为人先的广东精神，正是靠着这种精神，广东在80年代趟出一条自己的小康之路来。这种精神，是中国共产党人在革命建设的奋斗历程中，跨世纪接续培育、砥砺和铸造而成的。它同井冈山精神、延安精神、雷锋精神一样，都是党和国家的宝贵财富。

80年代，已经渐渐远去。但直到今天，广东依旧保持着当初改革之初时开拓进取的劲头。从这个意义上说，广东精神是永恒的。毫无疑问，实现中华民族伟大复兴伟业、当好新时代的“拓荒牛”、敢为人先的广东精神是永不枯竭的力量源泉。今天，步入小康的广东生动地昭示，在人民日益增长的美好生活需要面前，践行广东精神，依然是我们向前的动力。

这段独特的创作经历让我学到了不少东西，尤其让我重新认识了风云激荡的80年代。这样的时代，我曾经历过，回想起来，心中有许多感佩。

精华选读

舟楫变通途（节选）

1982年，在小镇上工作的李扬辉要出一趟门。他所在的镇叫桥头。一个叫桥头的地方，自然也是河网纵横的地方。这时他才感觉到要出一趟门真的是太不容易了。这个从对越作战战场上回来的退伍军人，担任着镇里的团委书记。作为一名土生土长的桥头人，他对自己的家乡有着深厚的感情。

他要到广州去出差。可是此刻他望路兴叹。他所在的东莞桥头镇，要去一趟广州真不是件容易的事。他家住在朗厦村，在东江边上，离他家不远处有个码头叫铁岗。一天一趟的客运航班他不一定能赶得上，就算是赶上了，他也要坐十几个小时的船才能到达广州。

经历过战争是经历了最大的世面。李扬辉这时候的内心是开阔的。他尽力不去想那些永远留在了战场上的战友。不去想那些生死一瞬的往事。这个时候，整个广东都在躁动之中。李扬辉的心也在躁动之中，这时他20多岁年纪，有的是豪情壮志。

桥头这里，河湖太多了。要想出门，就得坐船。如果要找人，有时得绾起裤腿，涉水而过。无舟不出门 , 隔河千里远。想出门的人 , 常常望河兴叹。因交通不便 , 有的人一辈子没进过广州城。

年轻的李扬辉想，若是要他建言献策，他一定建议先把桥架好。

不要说偏远的桥头，就是县城东莞，去广州也没有那么容易。从东莞去广州之间的普通公路中有好些路段都没有桥，单过渡就要花两三个小时。坐车去广州，早上出发中午到，要是不想留宿，只能提前走水路，晚上10点上船次日凌晨4点到，小船一路摇摇摆摆。蜀道之难，在于山路崎岖，而“粤道”难，则体现在过渡之难，同样可谓是“难于上青天”。

不只是东莞，当时的广东，处处都是“行路难”，遍布的江河水道就是一条条拦路虎。

珠江三角洲的水网，滋养了广东大地，又同时割裂了广东大地，船，就是缝补这些裂缝的针线，因此，在珠江三角洲，靠船出行，以船轮渡，像是停留在胥家满江的民国初年。时代的脚步仿佛不曾向前移动。

谭伟明1982年在广州的过江轮渡上当水手，拉缆绳、下锚、掌舵的工作他都做过。1982年，轮渡是珠江河南与河北之间唯一的交通工具，在钢质轮渡之前，珠江两岸的过江交通历经了手摇橹船、帆船、木质船、水泥船的变迁。客运轮渡在珠江有百年历史了。从1952年的木壳船到1967年的水泥船。再到上世纪80年代, 珠江上铁壳船的出现，标志着广州渡轮钢铁时代的来临。“穗轮2”字系列渡轮就是最有标志性的铁壳船，双层的白色船身，绿色甲板， 因其身材小巧且由钢铁质构成而被广州市民亲切地称为“铁壳仔”，这种船承担80年代珠江水上主要的客运交通任务，最鼎盛时期年发送旅客1亿人次。

80年代珠江上轮渡的船就是穗轮“铁壳仔”，大家上船的单车排着很长的队伍，起码有70、80米，要用绳子围住，船员都要协助维持秩序，让大家移好单车，放密一些。这样在高峰期的时候才能摆得下。船，是珠三角最重要的出行工具，而一个个码头，则是人流密集、商业繁荣的集市。

在三水的西南渡口，始建于1819年。长久以来，它作为三水重要的交通枢纽，早已融入三水人的生活，人们对他熟悉，出行也依赖于他，围绕着西南渡口，有了西南武庙，以及曾经最为繁华的“筷子街”——中山路和人民路。三水文史专家植伟森说，西南渡口已有193年历史，三水大桥未建之前，到西南渡口乘坐渡船是唯一的渡江方式。西南渡口年渡运量达170万人次，以其庞大的运载量成为广东省内最大内河乡镇渡口。

西南渡口常常排起长队候船，因为乘船人数太多，有要紧事需要过江，都要提前去排队。而西南渡口曾经还有开往广州、广西梧州的客船，红火一时。进入80年代后，车辆多了起来，没有桥，汽车渡口就必不可少。1986年7月，西南镇在沙头北江边建成肄江车辆渡口。沙头汽车渡口和西南渡口距离1公里左右。

乘坐渡船过江，其实并非一种诗意的体验。踏入船舱，就可明显感受到船舶的摇晃，当风起时，浪打过来，船舶更是一阵晃荡。在船长和撑船者的默契配合下，渡船开始又一次的航行。船舶先顺流而下，至西南水闸附近，然后开始横渡。西南渡口所在的水域是黄金水道，大型船舶较多，渡船每次航行都要避开大船。由于船舶没有刹车系统，所以提前瞭望，控制船速十分关键。不到10分钟，船就安全靠岸了。

西南公路渡口于1986年7月开渡运营，这个渡口地处北江东平水道老沙尾河段（旧塘九线），河面宽1000米，是连接西南城区和南岸片区的重要通道，平时起着对国道321、324线和省道269线的车辆分流作用，为金本、白坭、丹灶、西樵等地就近过往车辆、人员提供方便，对促进本地及相邻地区的经济和社会发展都有较大作用。

陆炎财从渡口运营开始，一直在这里工作，从普通员工到管理者。渡口工作是非常辛苦的，都是在露天操作，除6级以上的大风，一般的刮风下雨也要渡运，而且大部分的渡口都在比较偏僻的地方，一天还要有24小时值班，吃住都是在船上为多，陆炎财做员工时，工作的任务倒是简单，就是当船靠码头时把一条铁链拿到码头上去，把绳子的钩子套在码头上的铁环上，等车上船后，再去把套在钩子上的铁链取下来，再回到船上放好铁链，等船开了就在船边提醒那些车上下来的旅客注意安全，以防落水造成伤亡。有时船快靠岸时，他要用船上的竹竿帮助水手向岸边顶住，预防船靠岸时因为太大力而撞到岸边码头。为避免船靠岸时撞到码头岸边，在码头边上都放有一排汽车轮胎，而随手用竹竿撑一下岸边，也可以起到这样的作用，他的那份工作，虽然操作简单但也感到累，一天下来好像全身都痛。

渡口开始运营的两三年，运输量不大，但到了1989年左右，车辆数量井喷。每天下午3时左右开始，就排起长长的车龙，等候渡河。车龙经常排到沙头铁路边，长达数公里。西南渡口也在急切地盼望着大桥。

20世纪80年代末，广州拥有乡镇渡口255道，渡船640艘，每天客运量高达11万人次。乡镇渡口因村民出行需求自发形成，许多村民要到对岸去种地、做工、上学，有群众需求，就有了渡口。数据显示，1988年，广州地区255个乡镇横水渡口拥有各种渡船合计640艘，每天客运量高达11万人次。

以番禺为例，《番禺县志》记载，80年代末，仅在番禺就有渡口152道，渡船370艘。与广州中心城区交界的大石洛溪，与顺德交界的 钟村、沙湾、榄核以及珠江出海口的石楼、东涌等，渡口渡船尤其众多，是当地群众出行交通的主要交通设施。这其中，有7个渡口日均客流量超过1000人次， 洛溪渡口、南浦渡口、北斗渡口等三个大渡口超过3000人次。

而公路上，为河流所阻隔，很多地方要设汽车轮渡。汽车轮渡通不通，很多时候要看天气，打台风的时候不通，发大水的时候不通，有时水太小了也不能通，说的是公路，受制的却是河流。能不能成行，还得天气说了算。

1980年，从广州到珠海的路程至少需要六七个小时。这是指一切顺利的情况，要是遇到渡口要等，天气出点什么问题，恐怕需要一天的时间。当时的广珠公路，弯多路窄，还有4个河宽流急的渡口。

为解决交通瓶颈问题，当时广东省领导找到澳门南广公司总经理柯正平，请他找港澳知名人士商量，动员他们出资建设广珠公路上的四座大桥。这些拦在路上的河流，如果不改成桥梁，行路难，将会是一直扼住广东发展的瓶颈。

即使是与广州紧紧相连的番禺，都被一条河给隔成了世外之地。当时珠江北岸是一片白茫茫的蔗林，南岸都是葱油油的稻田和一些荒水凼。而这只有“咫尺”之遥的洛溪一水，却致使番禺与广州隔“海”相望，等同天堑，商旅不通。在等候大石、洛溪渡口之际，不论是官员还是百姓，都会感受到望江兴叹的无奈。

 由市桥去广州有两种途径：一种是水陆联运，从市桥坐车到大石客运码头，再转轮船到广州，起码要3小时；另一种途径是从市桥乘车直达广州，由大石到广州要过两个轮渡口，加上路窄，经常塞车，往往从市桥出发要六七个小时才能到广州。那时大石码头和大石渡口、洛溪渡口，都是人们焦急等车等船的情景。

龙耀文当时在位于广州环市路华侨新村附近的一所院校读书，经常往返番禺、广州。从市桥镇的家到华侨新村的交通一般是：先赶上班车到洛溪渡口，然后排队等渡轮，渡轮的行程一般一个多小时，从洛溪渡口出发绕过白鹅潭抵达长堤的南方大厦再搭乘广州市内公交车到学校。从学校返回家的交通亦如此。当时从番禺到广州的交通基本是自行车+班车+渡船，单程赶一趟至少四五个小时，遇上刮大风下大雨或江面风浪大，就要耗上一天的时间。

 一天，香港知名人士霍英东回家乡番禺，下午5点从市桥赶去广州，由于在大石和洛溪两个渡口受阻，结果到广州已是晚上9点多了。历经此事，霍英东叹息道：“回乡交通实在不方便，太误时误事了。”而此前，何贤等港澳知名人士返回家乡番禺时也深有同感。

有这样一则传闻，说的是洛溪渡口，渡船紧张，人满为患。有一次，霍英东、何贤欲过渡口，霍英东忽然内急想要方便，却发现这里根本没有厕所，后来他对同行说“方便也不方便”。不方便的不只“方便”，还有“聚脚”，番禺当时连家像样的酒店都没有、谈何“方便”？

就连番禺到广州的交通都这样的不方便，发展从何谈起。正所谓“路通、桥通、财通”，如果路桥不通，其他一切都白搭。不过这一切很快就迎来新转机，乡民期盼已久的洛溪大桥兴建有了新眉目，而这新眉目，据说与一碗豆腐花有关。

何贤喜欢吃豆腐花，等候渡船间隙，每人要了一碗。那乡民十分热情，把已放糖的豆腐花送到他们手中后，接着又问：“老板，够不够甜呀，要不要再加些糖呀?”“豆腐花加糖”虽然是件小事，但霍英东和何贤很感动，这不仅是因为家乡美食豆腐花好吃，他们还从中看到了家乡人民的商品经济意识和内在智慧力量。以后在多次会议上，霍英东都特别提到“豆腐花加糖”的故事。念念不忘，必有回响。后来，霍英东和何贤一拍即合，积极倡议并支持共同兴建洛溪大桥。

同样处于珠江边的惠州也一样为河所累。1980年之前，车辆要往返惠州市区东江两岸，需经过渡口乘汽轮渡江。1981年1月，  广汕公路惠州段公路交通桥—东江大桥建成，减轻了惠州市内交通压力，缩短了行驶时间，提高了通行效率。东江大桥当时只是双向两车道，通行效率并不高，很多行人和车辆还是得靠渡轮过江。1985年，惠阳地委成立惠州大桥工程指挥部，筹备惠州大桥建设事宜。

翟成明全程参与了惠州大桥的建设过程。那时做事都是这样，也没有什么钱，定下了目标，你自己去想办法。当时，惠阳地委决定筹建一家公司进行项目融资，于是，1988年5月，在惠州大桥工程指挥部基础上创办了惠州市路桥开发总公司。公司成立初期只有28人，办公地点在惠州大桥桥墩下的工棚。万事开头难，当时一无资金，二无技术，公司派人到北京融资，到广东省交通厅争取立项，请桥梁专家拿设计方案，每天忙得团团转。这是一个万事可成的时代，只要有想法，有点子，放胆去干就可以了。

建设惠州大桥及其相关道路改造的费用预算是4200万元，筹款的任务落在1985年到惠州大桥工程指挥部工作的钟秋生肩上。去哪儿筹这么一大笔钱呢?这曾让他很头疼，但是再头疼也得干，他没有推托也没有找借口，直接跑到北京去筹钱。到北京后，钟秋生想尽办法，最后在多人帮助下，从一家银行贷款1000万元，又通过给建设部公路处打报告筹到了900万元。

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（本文节选自《奋斗与辉煌——广东小康叙事》第一卷）